Фотографии из жизни ввс ркка. Военно-воздушные силы ссср (ввс ссср): история советской военной авиации

15 (28) января 1918 г. В. И. Ленин подписал декрет об организации Рабоче-Крестьянской Красной Армии, а следовательно, и ее составной части - Рабоче-Крестьянского Красного Военно-Воздушного Флота (РККВФ).

24 мая 1918 г. Управление военно-воздушного флота было преобразовано в Главное управление Рабоче-Крестьянского Красного Военно-Воздушного Флота (Главвоздухофлот) во главе с Советом в составе начальника и двух комиссаров. Начальником Главвоздухофлота стал военный специалист М. А. Соловов, вскоре смененный А. С. Воротниковым, комиссарами - К. В. Акашев и А. В. Сергеев.

СОЛОВОВ Михаил Александрович

Начальник Главного управления РККВВФ (05-07.1918)

Российский, советский военный руководитель, инженер-механик (1913), полковник (1917). На военной службе с 1899 г. Окончил курсы Морского инженерного училища императора Николая I (1910).

Проходил службу в составе Морского ведомства в должностях: младшего инженер-механика (1902-1905), и.д. старшего судового механика минного крейсера «Абрек» (1905-1906), судовой механик яхты «Нева» (1906-1907).

С июня 1917 г. в штате Управления Военного Воздушного Флота: и.д. начальника 8-го (по заводскому хозяйству) отделения, с 11 октября -и.д. помощника начальника Управления по техническо-хозяйственной части. С марта 1918 г. в РККА. Начальник Главного управления РККВВФ (24.05-17.07.1918). С июля 1918 г. — начальник заготовительного отдела того же управления, позднее – в составе Высшего совета народного хозяйства (ВСНХ) Российской Республики.

Награды: ордена Св. Анны 3-й ст. (1909), Св. Станислава 2-й ст. (1912), Св. Анны (1914), Св. Владимира 4-й ст. (1915); медали «В память 300-летия царствования дома Романовых» (1913), « В память 200-летия Гангутской победы» (1915); иностранные ордена и медали.

ВОРОТНИКОВ Александр Степанович

Начальник Главного управления РККВВФ (07.1918-06.1919).

Российский (советский) военный руководитель, военный летчик, полковник (1917). На военной службе с сентября 1899 г. Окончил Чугуевское пехотное юнкерское училище (1902, по 1-му разряду), Офицерскую школу авиации Отдела воздушного флота (1912). Проходил службу в 121-м пехотном Пензенском полку. Участник русско-японской войны (1904-1905): начальник «охотничьей команды» (08-09.1904), конной «охотничьей команды» (с 09.1904).

С января 1912 г. в составе Военного Воздушного Флота: начальник команды нижних чинов Офицерской школы авиации Отдела воздушного флота (02.1912-01.1913), офицер 7-й воздухоплавательной роты (01-04.1913), и.д. начальника 1-го отряда роты (04-06.1913), начальник 9-го корпусного авиаотряда (с 08.1913). Участвовал в организации дальних воздушных перелетов в России.

В период Первой мировой войны: командир корпусного авиаотряда (до 02.1915), 2-й авиационной роты (02.1915-10.1916), 2-го авиационного дивизиона (10.1916-01.1918), помощник инспектора авиации армий Западного фронта по технической части (02-03.1918), командир 3-го авиационного дивизиона (03-05.1918). Призван на службу в РККА. С 30 мая 1918 г. начальник авиации отрядов Завесы западной полосы, с 5 июля — начальник окружного управления РККВВФ Московского военного округа. Начальник Главного управления РККВВФ (17.07.1918-06.1919). Военный летчик при Главном управлении начальника снабжения РККВВФ (06-12.1919), технический инспектор Главного управления РККВВФ (12.1919-04.1920), помощник начальника Главного управления РККВВФ по организационно-строительной части (05-09.1920), помощник по авиации, главный технический инспектор Главного управления РККВВФ (09.1920-04.1921). С апреля 1921 г. начальник 1-й военной школы летчиков РККВВФ, с декабря 1923 г. — постоянный член тактической секции Научного комитета при Управлении ВВС РККА. Штатный преподаватель Высшей школы военной маскировки РККА (1924). В декабре 1924 г. уволен в запас РККА. В 1925-1926 гг. работал в Авиационном тресте при Главном управлении Гражданского воздушного флота.

Награды: ордена Св. Станислава 3-й ст. с мечами и бантом (1905), Св. Анны 4-й ст. (1905), Св. Владимира 4-й ст. с мечами и бантом (1905), Св. Анны 3-й ст. с мечами и бантом (1906), 2-й ст. с мечами (1906), Св. Станислава 2-й ст. с мечами (1906), Георгиевское оружие (1915); золотые часы РВСР (1919).

Начальник Полевого управления авиации и воздухоплавания при Полевом штабе РВСР (22.09.1918 — 25.03.1920).

Советский военный руководитель, летчик. На военной службе с 1915 г. Окончил курсы авиационных мотористов и теоретические курсы летчиков при Петроградском политехническом институте (1915), Севастопольскую авиационную школу (1916), Военно-воздушную академию РККА (1926).

В годы Первой мировой войны: рядовой 171-го запасного пехотного батальона, затем 1-й авиационной роты (1915-1916), летчик 1-го корпусного, затем 7-го Сибирского авиаотрядов (1916-1917), старший унтер-офицер. Принимал участие в революционном движении в России. С августа 1917 г. выборный командир авиаотряда, с сентября 1917 г. член, затем председатель Исполнительного бюро Всероссийского совета авиации, с января 1918 г. член Всероссийской коллегии по управлению Воздушным Флотом Республики, специальный уполномоченный СНК РСФСР по эвакуации авиационной техники и имущества из Северной области.

Во время Гражданской войны в России: член Совета и комиссар Главного управления РККВВФ (05-08.1918), главный комиссар РККВВФ при штабе главнокомандующего армиями Восточного фронта и начальник авиации 5-й армии (08-09.1918), начальник Полевого управления авиации и воздухоплавания при Полевом штабе РВСР (09.1918-03.1920), начальник штаба Воздушного Флота (03.1920-02.1921), начальник Главного управления РККВВФ (09.1921-10.1922). Проявил незаурядные организаторские способности по становлению и строительству Красного Воздушного Флота, лично участвовал в боевых действиях на фронтах Гражданской войны.

С 1926 г. в резерве РККА с откомандированием в распоряжение Народного Комиссариата внешней и внутренней торговли. В 1926-1928 гг. работал военным атташе во Франции, с 1928 г. — в США, где возглавлял авиационный отдел советских торговых представительств (Амторг).

С марта 1933 г. начальник транспортной авиации СССР и заместитель начальника Главного управления Гражданского воздушного флота при Совнаркоме СССР. Трагически погиб в авиационной катастрофе (1933). Автор многочисленных статей и ряда научных трудов по истории авиации.

Награда: орден Красного Знамени (1928).

Структура Красного Воздушного Флота сложилась не сразу. В конечном итоге в качестве основной тактической и административно-хозяйственной единицы был принят авиационный отряд в составе 6 самолетов и 66 человек личного состава. Первые регулярные авиационные отряды были созданы в августе 1918 г. и направлены на Восточный фронт.

Советская республика, оказавшаяся в середине 1918 г. в огненном кольце фронтов, превращалась в военный лагерь. На фронты направлялись все имевшиеся в ее распоряжении вооруженные силы, в том числе Воздушный Флот. Сложившаяся обстановка потребовала создания органа, который объединил бы авиационные части в масштабе республики, организовал и возглавил их боевые действия. С этой целью 22 сентября 1918 г. при штабе РВСР было учреждено Полевое управление авиации и воздухоплавания действующей армии (Авиадарм). Оно совмещало в себе оперативные, административно-технические и инспекторские функции по отношению ко всем фронтовым частям и учреждениям Воздушного Флота, ведало их формированием, укомплектованием и боевым использованием, разработкой тактики и оперативного искусства Воздушного Флота, обобщением и распространением боевого опыта, политическим и воинским воспитанием авиаторов. Большое место в его работе принадлежало вопросам обеспечения авиаотрядов самолетами, горючим, продовольствием.

Начальником Полевого управления авиации и воздухоплавания на протяжении всего периода его существования являлся военный летчик А. В. Сергеев. Руководящие посты в управлении занимали А. Н. Лапчинский, А. А. Журавлев, С. Э. Столярский, В. С. Горшков. Авиадарм сыграл важную роль в мобилизации и эффективном использовании авиационных сил в борьбе с внутренней и внешней контрреволюцией. 25 марта 1920 г. на основе выводов комиссии под председательством члена РВСР К. X. Данишевского, изучавшей состояние и структуру центральных органов РККВФ, Реввоенсовет Республики преобразовал Полевое управление авиации и воздухоплавания в Штаб Воздушного Флота.

АКАШЕВ Константин Васильевич

Начальник Главного управления РККВВФ (03.1920-02.1921).

Советский военный руководитель, конструктор, военный летчик. Окончил Двинское реальное училище, летную школу при Итальянском аэроклубе (1911), высшее училище аэронавтики и механики (1914) и военную авиационную школу во Франции (1915). Профессиональный революционер. С лета 1909 г. в эмиграции.

В годы Первой мировой войны рядовой летчик-доброволец французской авиации (1914-1915). По возвращении в Россию: конструктор и летчик-испытатель на авиазаводе (г. Петроград), комиссар Михайловского артиллерийского училища (с 08.1917), член Бюро комиссаров авиации и воздухоплавания (с 11.1917).

В годы Гражданской войны в России: председатель Всероссийской коллегии по управлению Воздушным Флотом Республики (01-05.1918). Под его руководством осуществлен подбор кадров в состав РККВВФ, проведена большая работа по сохранению имущества и материальных ценностей авиационных частей. С мая 1918 г. - комиссар, с июля - военком Главного управления РККВВФ.

Оставаясь в прежней должности, с августа 1918 г. на фронтах Гражданской войны: командующий воздушным флотом 5-й армии Восточного фронта, начальник авиации и воздухоплавания Южного фронта. Возглавлял авиагруппу особого назначения, созданную для борьбы с белым конным корпусом, действовавшим в тылу войск Южного фронта Красной Армии (08-09.1919). Начальник Главного управления РККВВФ (03.1920-02.1921).

С весны 1921 г. в заграничной командировке по организации заказов и приемке самолетов и авиационного оборудования. Участник международных авиационных конференций в Лондоне и Риме, эксперт по Воздушному Флоту на международной Генуэзской конференции (1922). Торговый представитель СССР в Италии, позднее - на руководящих должностях в Авиатресте, на авиазаводах в Ленинграде и Москве, преподаватель Военно-Воздушной Академии РККА им. проф. Н.Е.Жуковского. Необоснованно репрессирован (1931). Реабилитирован (1956, посмертно).

Начальники РККВВФ, ВВС РККА, командующие ВВС КА

СЕРГЕЕВ (ПЕТРОВ) Андрей Васильевич

Начальник штаба Воздушного Флота (25.03.1920-02.1921).
Начальник Главного управления РККВВФ (09.1921-10.1922).

ЗНАМЕНСКИЙ Андрей Александрович

Начальник Главного управления РККВВФ (10.1922-04.1923).

Советский военный и государственный деятель, дипломат. Учился в Томском технологическом институте (1906-1908), окончил юридический факультет Московского университета (1915). Принимал активное участие в революционной деятельности, дважды подвергался арестам. Член Московского комитета РСДРП(б) (02-10.1917), заместитель председателя РВК Благуше-Лефортовского района г. Москвы (11.1917). С декабря 1917 г. начальник 1-го коммунистического отряда Красной Гвардии Благуше-Лефортовского района, действовавшего против украинской Центральной рады и германских интервентов в Белоруссии.

В годы Гражданской войны в России: член Президиума Исполкома Моссовета и член МК РКП(б) (1918-06.1919), член Всероссийского Центрального Исполнительного Комитета, член РВС 10-й армии Южного — Юго-Восточного — Кавказского фронта (07.1919-07.1920). С июня 1920 г. председатель исполкома Донского областного совета. С августа 1920 г. член Дальбюро ЦК РКП(б) и одновременно с ноября министр внутренних дел Дальневосточной народной республики. На руководящей работе в Моссовете (1921-04.1922).

С октября 1922 г. по апрель 1923 г. — начальник Главного управления РККВВФ. Один из инициаторов создания Общества друзей Воздушного Флота (ОДВФ) , член его президиума. Уполномоченный ЦК РКП(б) в Бухарской ССР, представитель СССР в Бухаре (09.1923-04.1925), уполномоченный НКИД СССР в Средней Азии (до 06.1928).

С мая 1929 г. вице-консул Генерального консульства СССР в Харбине, с мая 1930 г. — генеральный консул СССР в Мукдене (Шэньяне) (Китай). В 1941 г. без выдвижения официальных обвинений уволен со службы и зачислен в резерв Народного комиссариата иностранных дел СССР.

РОЗЕНГОЛЬЦ Аркадий Павлович

Начальник и комиссар Главного управления РККВВФ (с 1924 — Управление ВВС РККА) (04.1923-12.1924).

Советский государственный и военный деятель. Окончил Киевский коммерческий институт (1914). На военной службе с 1918 г. До 1918 г. активный партработник (член РСДРПб) с 1905), участник революции (1905-1907), Февральской и Октябрьской революций (1917). Один из руководителей вооруженного восстания в Москве, член Московского ВРК.

В годы Гражданской войны в России: член Реввоенсовета Республики (09.1918-07.1919), одновременно политический комиссар 5-й армии Восточного фронта (08-11.1918), позднее член РВС этой армии (04-06.1919). С декабря 1918 г. член РВС 8-й армии Южного фронта (12.1918-03.1919), 7-й армии Северного (с 02.1919 — Западного) фронта (06-09.1919), 13-й армии Южного фронта (10-12.1919), Южного (08-12.1918) и Западного (05-06.1920) фронтов. В 1920 г. член Коллегии Наркомата путей сообщения РСФСР, в 1921-1923 гг. — Наркомата финансов РСФСР.

С конца 1922 г. занимался созданием и развитием Гражданского воздушного флота СССР, установлением деловых отношений с авиакомпаниями других стран. С апреля 1923 г. по декабрь 1924 г. член РВС СССР, начальник и комиссар Главного управления РККВВФ (с 1924 Управление ВВС РККА) и одновременно председатель Совета по Гражданской авиации СССР. Под его руководством был разработан, а затем утвержден РВС СССР план развития ВВС РККА на ближайшие три года. В 1925-1927 гг. на дипломатической работе в Англии. С 1927 г. член коллегии, заместитель наркома рабоче-крестьянской инспекции СССР (12.1928-10.1930). Заместитель наркома внешней и внутренней торговли СССР (10-11.1930), нарком внешней торговли СССР (с 11.1930). С февраля 1934 г. кандидат в члены ЦК ВКП(б).

В июне 1937 г. освобожден от занимаемой должности, в августе назначен начальником Управления государственных резервов при СНК СССР. Необоснованно репрессирован (1938). Реабилитирован (1988, посмертно).

Награды: орден Красного Знамени.

В соответствии с решением Советского правительства от 15 апреля 1924 г. Рабоче-Крестьянский Красный Воздушный Флот был переименован в Военно-Воздушные Силы РККА (ВВС РККА), а Главное управление Воздушного Флота - в Управление Военно-Воздушных Сил (УВВС), подчиненное Реввоенсовету СССР.

БАРАНОВ Петр Ионович

Начальник ВВС РККА (10.12.1924-06.1931).

Советский военный деятель. На военной службе с 1915 г. Окончил Черняевские общеобразовательные курсы в Санкт-Петербурге. Профессиональный революционер. С марта 1917 г. председатель полкового комитета, с сентября — председатель фронтового отдела Румчерода (Центральный исполнительный комитет Советов Румынского фронта, Черноморского флота и Одесского военного округа), с декабря — председатель революционного комитета Румынского фронта.

В годы Гражданской войны в России: председатель ВРК 8-й армии (01-04.1918), командующий 4-й Донецкой армией (04-06.1918), начальник штаба Верховного главнокомандующего советскими войсками Юга России (06-09.1918), военком штаба 4-й армии (с 09.1918). В период 1919-1920 гг. проходил службу в должностях: члена РВС 8-й армии, Южной группы армий Восточного фронта, Туркестанского фронта, 1-й и 14-й армий.

В 1921 г. начальник политотдела Вооруженных Сил Украины и Крыма. В 1921-1922 гг. член РВС Туркестанского фронта и исполняющий обязанности командующего войсками Ферганской области, в 1923 г. начальник и комиссар броневых сил РККА. С августа 1923 г. -помощник начальника Главного управления Воздушного Флота по политчасти, с октября 1924 г. — заместитель начальника, с декабря — врид начальника, с марта 1925 г. — начальник ВВС РККА, одновременно в 1925-1931 гг. член РВС СССР.

При его активном участии осуществлялась перестройка ВВС в соответствии с военной реформой 1924-1925 гг., реализованы решения о мобилизации в ВВС командных кадров из других родов войск. С июня 1931 г. член Президиума ВСНХ СССР и начальник Всесоюзного авиационного объединения, с января 1932 г. заместитель наркома тяжелой промышленности и начальник Главного управления авиационной промышленности. Член ЦИК СССР.

Трагически погиб в авиационной катастрофе (1933).

Награды: ордена Ленина, Красного Знамени; Военный Красный орден Хорезмской народной советской республики; орден Красной Звезды 1-й степени Бухарской народной советской республики.

Командарм 2-го ранга АЛКСНИС (АСТРОВ) Яков Иванович

Начальник ВВС РККА (06.1931-11.1937).

Советский военный деятель, командарм 2-го ранга (1936). На военной службе с марта 1917 г. Окончил Одесскую военную школу прапорщиков (1917), Военную академию РККА (1924), Качинскую военную авиационную школу (1929).

В годы Первой мировой войны: офицер 15-й Сибирского запасного полка, прапорщик. После Октябрьской революции (1917) работал в советских органах Латвии, г. Брянска.

В период Гражданской войны в России: военком Орловской губернии, комиссар 55-й стрелковой дивизии, помощник командующего войсками Орловского военного округа (весна 1920-08.1921). В период 1924-1926 гг. помощник начальника организационно-мобилизационного управления, начальник и комиссар отдела устройства войск Штаба РККА, начальник управления устройства войск Главного управления Красной армии. С августа 1926 г. заместитель начальника Управления ВВС, с июня 1931 г. — начальник ВВС РККА и член Реввоенсовета СССР, позднее — Военного совета НКО СССР. С января по ноябрь 1937 г. заместитель наркома обороны СССР по ВВС — начальник ВВС Красной армии.

Проделал большую работу по совершенствованию организационной структуры ВВС, оснащению их новой боевой техникой. Один из инициаторов развертывания деятельности ОСОАВИАХИМ а по подготовке летчиков и парашютистов.

Необоснованно репрессирован (1938). Реабилитирован (1956, посмертно).

Награды: ордена Ленина, Красного Знамени, Красной Звезды; иностранный орден.

Генерал-полковник ЛОКТИОНОВ Александр Дмитриевич

Начальник ВВС РККА (12.1937-11.1939).

Советский военачальник, генерал-полковник (1940). На военной службе с 1914 г. Окончил Ораниенбаумскую школу прапорщиков (1916), Высшие академические курсы (1923) и курсы усовершенствования высшего начсостава (1928).

В Первую мировую войну: командир роты, батальона, прапорщик. После Февральской революции (1917) член полкового комитета, затем помощник командира полка.

В годы Гражданской войны в России: командир батальона, полка, бригады. После войны помощник командира, командир и военком 2-й стрелковой дивизии (1923-11.1930), командир и комиссар 4-го стрелкового корпуса (11.1930-10.1933). В 1933 г. переведен в ВВС и назначен помощником командующего войсками Белорусского, затем Харьковского военных округов по авиации (10.1933-08.1937). В августе — декабре 1937 г. — командующий войсками Среднеазиатского военного округа. В декабре 1937 г. назначен начальником ВВС РККА (до 11.1939). В 1938 г. участвовал в организации беспосадочного перелета самолета «Родина» по маршруту Москва -Дальний Восток. С ноября 1939 г. по июль 1940 г. заместитель наркома обороны СССР по авиации. С июля по декабрь 1940 г. командующий войсками вновь созданного Прибалтийского (с августа -особого) военного округа.

Необоснованно репрессирован (1941). Реабилитирован (1955, посмертно).

Награды: 2 ордена Красного Знамени, орден Красной Звезды; медаль «ХХ лет РККА».

Генерал-лейтенант авиации СМУШКЕВИЧ Яков Владимирович

Начальник ВВС РККА (11.1939-08.1940).

Советский военный деятель, дважды Герой Советского Союза (21.6.1937, 17.11.1939), генерал-лейтенант авиации (1940). На военной службе с 1918 г. Окончил Качинскую военную школу летчиков (1931), курсы усовершенствования начсостава при Военной академии РККА им. М.В.Фрунзе (1937).

В годы Гражданской войны в России: политрук роты, батальона, комиссар стрелкового полка. С 1922 г. в составе ВВС РККА: политрук эскадрильи и комиссар авиагруппы. С ноября 1931 г. командир и комиссар 201-й авиабригады.

С октября 1936 г. по июль 1937 г. принимал участие в национально-революционной войне испанского народа (1936-1939), старший военный советник по авиации при командовании республиканских войск, руководил организацией ПВО Мадрида и военных объектов в районе Гвадалахары. С июня 1937 г. заместитель начальника ВВС РККА, с сентября 1939 — и.д. командующего ВВС Киевского особого военного округа.

В мае — августе 1939 г. во время боевых действий с японскими войсками на р. Халхин-Гол (Монголия) командовал 1-й авиагруппой. Начальник ВВС РККА (19.11.1939-15.08.1940).

С августа 1940 г. — генерал-инспектор авиации Красной армии, с декабря 1940 г. -помощник начальника Генерального штаба РККА по авиации.

Необоснованно репрессирован (1941). Реабилитирован (1954, посмертно).

Награды: 2 ордена Ленина; 2 медали «Золотая Звезда»; медаль «XX лет РККА»; иностранный орден.

Генерал-лейтенант авиации

Начальник Главного управления ВВС РККА (08.1940-04.1941).

Советский военный деятель, генерал-лейтенант авиации (1940), Герой Советского Союза (31.12.1936).

На военной службе с 1928 г. Окончил 2-ю Военно-теоретическую школу летчиков им. ОСОАВИАХИМа СССР (1930), 2-ю военную школу летчиков в Борисоглебске (1931). Проходил службу в должностях: (3-я авиационная эскадрилья 5-й авиабригады Украинского ВО): младший летчик (11.1931-07.1932), командир звена (07.1932-1933), командир истребительной эскадрильи (1933-09.1936); командир 65-й истребительной эскадрильи 81-й авиабригады Украинского ВО (с 09.1936).

С ноября 1936 г. по февраль 1937 г. в должности командира звена участвовал в национально-революционной войне испанского народа (1936-1939), сбил 6 самолетов противника. По возвращении на родину с февраля 1937 г. зам. командира, с июля командир истребительной эскадрильи, с декабря — старший военный советник по использованию советских летчиков-добровольцев в Китае, там же командовал советской военной авиацией, участвовал в воздушных боях с японцами. С марта 1938 г. командующий ВВС Московского военного круга, с апреля — Приморской группы войск, ОКДВА, Дальневосточного фронта, с сентября — 1-й Отдельной Краснознаменной армии. Во время советско-финляндской войны (1939-1940) командующий ВВС 9-й армии.

С июня 1940 г. заместитель начальника ВВС РККА, с июля — первый заместитель, с августа -начальник Главного управления ВВС РККА, с февраля 1941 г. одновременно заместитель наркома обороны СССР по авиации. Находясь на высоких должностях в ВВС, настойчиво занимался вопросами улучшения качества самолетов, повышения профессионального мастерства летчиков, придавал большое значение строительству новых и реконструкции старых аэродромов. Был убежден, что в грядущей войне господство в воздухе будет завоевываться главным образом в ходе боев истребительной авиации над линией фронта.

В апреле 1941 г. снят с занимаемых постов и зачислен на учебу в Академию Генерального штаба. Необоснованно репрессирован (1941). Реабилитирован (1954, посмертно).

Награды: 2 ордена Ленина (дважды 1936), медаль «Золотая Звезда», 3 ордена Красного Знамени (1936, 1938, 1940); медаль «XX лет РККА» (1938).

Главный маршал авиации ЖИГАРЕВ Павел Федорович

Командующий ВВС КА (06.1941-04.1942).
Главнокомандующий ВВС (09-1949-01.1957).

Советский военный деятель, главный маршал авиации (1955). На военной службе с 1919 г. Окончил 4-ю Тверскую кавалерийскую школу (1922), Ленинградскую военную школу летчиков-наблюдателей (1927), Военно-воздушную академию РККА им. проф. Н.Е.Жуковского (1932), адъюнктуру при ней (1933), Качинскую военную авиационную школу (1934).

В годы Гражданской войны в России служил в запасном кавалерийском полку в Твери (1919-1920). После войны последовательно занимал должности: командира кавалерийского взвода, летчика-наблюдателя, инструктора и преподавателя школы летчиков, начальника штаба Качинской военной авиационной школы (1933-1934). В 1934-1936 гг. командовал авиационными частями, от отдельной эскадрильи до авиабригады.

В 1937-1938 гг. находился в командировке в Китае, возглавляя группу советских летчиков-добровольцев. С сентября 1938 г. начальник управления боевой подготовки ВВС РККА, с января 1939 г. -командующий ВВС 2-й Отдельной Дальневосточной Краснознаменной армии, с декабря 1940 г. первый заместитель, с апреля 1941 г. — начальник Главного управления ВВС Красной армии.

В годы Великой Отечественной войны: командующий Военно-воздушными силами Красной армии (с 29.06.1941). Выступил инициатором создания мобильных авиационных резервов ГК в начале войны, принимал непосредственное участие в планировании и руководстве боевыми действиями советской авиации в битве под Москвой (12.1941-04.1942). С апреля 1942 г. командующий ВВС Дальневосточного фронта.

В период советско-японской войны (1945) командующий 10-й воздушной армией 2-го Дальневосточного фронта. Первый заместитель главнокомандующего ВВС (04.1946-1948), командующий дальней авиацией — заместитель главнокомандующего ВВС (1948-08.1949).

С сентября 1949 г. по январь 1957 г. — главнокомандующий ВВС, с апреля 1953 г. одновременно заместитель (с марта 1955 — первый заместитель) Министра обороны СССР. Начальник Главного управления Гражданского воздушного флота. (01.1957-11.1959), начальник Военной командной академии ПВО (11.1959-1963).

Награды: 2 ордена Ленина, 3 ордена Красного Знамени, ордена Кутузова 1-й ст., Красной Звезды; медали СССР.

Главный маршал авиации НОВИКОВ Александр Александрович

Командующий ВВС КА (04.1942-04.1946).

Советский военный деятель, полководец, дважды Герой Советского Союза (17.04.1945, 8.09.1945), главный маршал авиации (1944). На военной службе с 1919 г. Окончил Нижегородские пехотные командные курсы (1920), курсы «Выстрел» (1922) и Военную академию РККА им. М.В.Фрунзе (1930).

В годы Гражданской войны прошел путь от красноармейца до помощника начальника разведки дивизии. После войны последовательно занимал должности: командира роты (1922-1923), батальона (1923-1927), начальника оперативного отдела штаба стрелкового корпуса (1930-02.1931). С февраля 1931 г. в составе ВВС РККА: начальник штаба авиабригады, с октября 1935 г. — командир 42-й легкобомбардировочной эскадрильи, с 1938 г. — начальник штаба ВВС Ленинградского военного округа. Участник советско-финляндской войны (1939-1940): начальник штаба ВВС Северо-Западного фронта. С июля 1940 г. командующий ВВС Ленинградского военного округа.

В годы Великой Отечественной войны: командующий ВВС Северного, с августа 1941 г. — Ленинградского фронтов и заместитель главнокомандующего войсками Северо-Западного направления по авиации. С февраля 1942 г. первый заместитель командующего ВВС Красной армии, с апреля — командующий Военно-воздушными силами — заместитель (до мая 1943 г.) Наркома обороны СССР по авиации. Как представитель Ставки ВГК координировал боевые действия авиации нескольких фронтов в битвах под Сталинградом и на Курской дуге, в операциях по освобождению Северного Кавказа, Украины, Белоруссии, Прибалтики, Польши, при штурме Кенигсберга, в Берлинской операции и при разгроме японской Квантунской армии.

Внес много нового в теорию и практику применения авиации. В апреле 1946 г. подвергся необоснованному аресту и был осужден к 5 годам лишения свободы. В 1953 г. реабилитирован, уголовное дело в отношении его за отсутствием состава преступления прекращено, ему восстановлено воинское звание и возвращены все награды.

С июня 1953 г. командующий Дальней авиацией, одновременно заместитель главнокомандующего ВВС (12.1954-03.1955). С марта 1955 г. по январь 1956 г. в распоряжении Министра обороны СССР. С увольнением в запас (1956) начальник Высшего авиационного училища ГВФ в Ленинграде, одновременно возглавлял кафедру, профессор (1958).

Награды: 3 ордена Ленина, 2 медали «Золотая Звезда», 3 ордена Красного Знамени, 3 ордена Суворова 1-й степени, орден Кутузова 1-й ст., орден Трудового Красного Знамени, 2 ордена Красной Звезды; медали СССР; иностранные ордена и медали.

Организационная структура и место штурмовой авиации в ВВС Красной армии

В межвоенный период непрерывно развивалась организационная структура авиационных частей, уточнялся состав ВВС Красной армии и место различных родов авиации в нем.

К середине 20-х годов в процессе перевода воздушного флота на мирное положение произошло укрупнение авиационных частей. Существовавшие до военной реформы 1924 года авиационные отряды были сведены в эскадрильи трехотрядного состава. Авиационная эскадрилья и стала основной войсковой частью советских ВВС, оставаясь ею вплоть до конца 1930-х годов. Она насчитывала 18 самолетов и 367 человек личного состава. Авиационная эскадрилья подчинялась начальнику ВВС военного округа и являлась основной организационной и тактической единицей в ВВС Красной армии (КА).

Новое название военная авиация получила в соответствии с постановлением Совнаркома СССР от 15 апреля 1924 года, когда Рабоче-крестьянский воздушный флот (РККВФ) был преобразован в Военно-воздушные силы РККА, а Главное управление Воздушного флота – в Управление Военно-воздушных сил.

Год спустя было принято решение о создании пяти штурмовых авиационных эскадрилий по 27–30 самолетов, что положило начало организационному оформлению в Советском Союзе штурмовой авиации, предназначенной для поражения малоразмерных и подвижных наземных целей с малых высот. Формирование указанных эскадрилий началось в 1926 году, который и следует считать годом создания советской штурмовой авиации.

В том же 1926 году увидело свет постановление Реввоенсовета СССР, все авиационные части, расположенные в одном гарнизоне, организационно объединялись в авиационную бригаду. Однако этот шаг не преследовал далеко идущие цели – просто создание бригад облегчало задачи обеспечения. Тогда же произошла и перегруппировка сил авиации – в гарнизоне собирали части одной и той же родовой принадлежности. Все это позволяло уменьшить номенклатуру запасных частей, точнее определять потребные размеры расходного материала и топлива. Впоследствии это привело к реализации идеи создания однородных бомбардировочных, истребительных и штурмовых авиационных бригад.

На тот момент авиационная бригада состояла из штаба, трех эскадрилий, частей и подразделений обеспечения. Были установлены штаты и табели имущества бригад, в соответствии с которыми в бомбардировочной и штурмовой авиационной бригаде предусматривалось иметь по 50 самолетов, а в истребительной – 100. На базе авиабригад предусматривалось создание ШМАС – школ по подготовке младших авиационных специалистов и младшего командного состава ВВС (по одной на военный округ), отдельных тренировочных отрядов, предназначенных для переподготовки летчиков, имевших длительные перерывы в летной работе, и учебных полигонов. Таким образом, бригада становилась полноценным оперативно-тактическим соединением ВВС РККА.

Осенью 1926 года в соответствии с приказом Реввоенсовета СССР в Военно-воздушных силах вводится новая организация тыловых органов. Подразделения тыла были изъяты из состава авиационных эскадрилий и отрядов, а на их основе были созданы более крупные формирования – авиапарки, предназначенные для материально-технического обеспечения летных частей. На авиапарки возлагались задачи снабжения авиационных частей и соединений всеми видами довольствия, ремонта авиационного имущества, подготовки, содержания и охраны аэродромов. Авиационный парк, как самостоятельная строевая единица, включал в свой состав техническую и хозяйственную службы, аэродром, полигон, метеостанцию, мастерскую, гаражи, средства связи и противовоздушной обороны, другие службы и подразделения. В зависимости от объема работы по обслуживанию боевых авиационных частей авиапарки подразделялись на три разряда. К обеспечению штурмовой авиации предполагалось привлекать авиапарки второго разряда.

С увеличением мощности авиационной промышленности и совершенствованием самолетного парка боевой авиации постепенно менялось соотношение родов авиации в составе ВВС.

Трудности, связанные с восстановлением экономики страны, дефицит бюджета и другие факторы, как объективного, так и субъективного порядка, вносили свои коррективы в процесс организационного строительства. Так, намеченные перспективы создания однородных авиационных соединений пришлось отложить на вторую половину 1930-х годов. В 1931 году из 13 имевшихся в ВВС авиационных бригад 9 являлись смешанными, состоявшими из эскадрилий различных родов авиации (истребительных, бомбардировочных, разведывательных и штурмовых).

Практика организации боевой подготовки в смешанных авиационных бригадах позволила выявить ряд сильных и слабых сторон в соединениях подобного типа. Этот опыт военного строительства пригодился в последующем, при формировании смешанных соединений в воздушных армиях фронтов летом 1942 года, когда сил штурмовой авиации еще не хватало для создания однородных соединений штурмовиков.

Рост боевого состава штурмовой авиации осуществлялся за счет формирования новых частей и увеличения штатного числа боевых самолетов в авиационных частях и соединениях. В штурмовых авиационных эскадрильях были созданы штабы, которым подчинялись все специальные службы (вооружения, аэрофотографии, связи и аэронавигации). Одновременно были усилены транспортные возможности авиационного тыла с тем расчетом, чтобы обеспечить боевую деятельность авиации в отрыве от железнодорожных и водных путей сообщения. Следует оговориться, что потребности авиационного тыла в транспортных средствах, несмотря на предпринимаемые усилия, намного превышали имевшиеся возможности. Этот недостаток сохранял свою актуальность и в 1940-е годы.

В 1933 году в составе ВВС Красной армии имелось 77 авиационных бригад, в том числе 24 тяжелых бомбардировочных, 14 истребительных и 10 штурмовых.

Еще в ходе разработки и проведения в Советском Союзе военной реформы 1924–1925 годов был взят курс на построение трехвидовой структуры вооруженных сил. К началу 1930-х годов были созданы необходимые предпосылки для реализации этих планов, 23 марта 1932 года на заседании Реввоенсовета СССР были обсуждены положения, выработанные комиссией в составе видных военных деятелей – А.Н. Егорова, Я.И. Алксниса и А.Я. Лапина. По результатам проведенного обсуждения было принято постановление «Об основах организации ВВС РККА», где указывалось, что произошедшие изменения в ВВС переводят их из оружия вспомогательного назначения, которое они, по существу, занимали до сих пор, на роль самостоятельного рода войск. Этим же постановлением определялось деление ВВС в соответствии со стратегическим и оперативно-тактическим назначением на тактическую, оперативную и стратегическую авиацию. Одновременно предполагалось разделить ее по принадлежности на войсковую, армейскую и фронтовую, независимо от рода авиации. Причем только тяжелая бомбардировочная авиация рассматривалась как средство Главного командования.

Не все было определенно и с родами авиации, особенно бомбардировочной, которая делилась на дальнюю или ближнюю, тяжелую, среднюю или легкую. В документах того времени встречаются упоминания также о крейсерской авиации. Борьба мнений породила частые уточнения и изменения в составе, организационной структуре и подчиненности ВВС.

Важный шаг в организационном строительстве был предпринят в 1938 году. В то время на опыте боевых действий в Испании и Китае в качестве авиационных частей начали формироваться авиационные полки. Бомбардировочный авиационный полк состоял из пяти эскадрилий, ставших в новой структуре подразделениями 12-самолетного состава. Полк истребительной и штурмовой авиации состоял из четырех авиационных эскадрилий по 15 самолетов в каждой. В эскадрилье бомбардировочной авиации имелось четыре, а в истребительной и штурмовой авиации – пять авиационных звеньев. Звенья всех родов авиации были трехсамолетного состава.

Новая структура значительно усиливала авиационную часть и ее подразделения, повышала их возможности по выполнению боевых задач. С такой организационной структурой авиационные части вступили в войну, сохраняя ее до августа 1941 года.

На 1 января 1941 года в ВВС Красной армии имелось 249 авиационных полков различных родов авиации, к 1 июня было сформировано еще 17 авиаполков.

Если говорить о численности самолетов в строевых частях РККА, то на 1 января 1940 года она составляла:

Авиационные части всех родов авиации были сведены в авиационные соединения. В июле 1940 года был создан новый тип соединения – авиационная дивизия. Первые авиационные дивизии были переформированы из авиационных бригад, впоследствии было одновременно начато формирование многих новых соединений. Если в 1930 году ВВС состояли из 17 бригад, то к июню 1941 года имелось 79 авиационных дивизий и 5 авиационных бригад.

Причем авиационные дивизии создавались двух типов: смешанные – для комплектования ВВС армий и однородные (истребительные или бомбардировочные) – во фронтовых группах авиации и ДБА Главного командования.

Соединения дальней бомбардировочной авиации Главного командования составляли 13,5 %, ВВС военных округов (фронтовой группы авиации) – 40,5 %, а ВВС армий (армейской авиации) – 43,7 %. Отдельные подразделения войсковой авиации, входившие в стрелковые корпуса, составляли 2,3 % от всех ВВС Красной армии.

При этом части штурмовой авиации в однородные соединения не сводились. Штурмовые авиационные полки по одному входили в состав смешанной авиационной дивизии вместе с бомбардировочным и двумя истребительными авиационными полками. Во фронтовой группе авиации, а также в соединениях центрального подчинения частей штурмовой авиации не было.

Такое положение сложилось не только потому, что самолетный парк штурмовой авиации был самым малочисленным, но еще исходя из предназначения самолета-штурмовика. Он являлся «самолетом поля боя», и, следовательно, его место было в составе «тактической» авиации, действовавшей над полем боя. В ряде документов армейская авиация именуется тактической, фронтовая группа – оперативной, а подчиненная Главному командованию – стратегической авиацией.

В ходе ограниченных по масштабам боевых действий на Карельском перешейке суровой зимой 1939/40 года советским летчикам пришлось иметь дело со слабой финской авиацией. После окончания войны в итоговом докладе в Главный военный совет РККА от 19 марта 1940 года начальник ВВС Красной армии Я.И. Смушкевич писал: «С полной несомненностью доказана необходимость подразделения ВВС на армейскую авиацию, специально предназначенную для взаимодействия с наземными войсками, и оперативную, действующую в интересах авиации в войне». Далее начальник ВВС указывает: «В состав армейской авиации должны входить разведчики, ближние бомбардировщики и некоторая часть истребителей, то есть те виды авиации, которые более всего приспособились для взаимодействия с наземными войсками».

Однако предпринятое деление авиации фронта впоследствии усугубило то трудное положение, в которое она попала в ходе войны. Но сама по себе идея выделения части сил в состав общевойсковых армий в целях достижения тесного тактического взаимодействия с войсками заслуживает пристального внимания. При этом конечно же распыление сил штурмовой авиации отдельными полками (по одному полку на армию) было недопустимо.

Накануне войны изменилась организационная структура авиационного тыла, предназначенного для обеспечения всех родов авиации. К концу 1930-х годов, когда авиационные парки перестали справляться с непрерывно усложнявшимися задачами, встававшими перед ними, они были переформированы в авиабазы, каждая из которых придавалась одному авиационному соединению. Входя в состав авиационной дивизии, авиабаза могла обеспечить 8-10 авиационных эскадрилий истребительной и штурмовой авиации 15-самолетного состава, располагавшихся на 8-10 аэродромах.

Боевая практика, особенно опыт войны с Финляндией в 1939–1940 годах, показала, что такая структура значительно снижает маневренность как летных, так и тыловых частей.

Для устранения этого недостатка в соответствии с постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР с апреля 1941 года части авиационного тыла – авиабазы – стали изыматься из состава авиационных соединений. Авиационный тыл стал организовываться по территориальному признаку. В военных округах стали создаваться районы авиационного базирования (РАБ), которые, являясь соединениями авиационного тыла, осваивали закрепленную за ними территорию в аэродромном отношении и организовывали материально-техническое обеспечение авиационных частей и соединений любой принадлежности и рода авиации.

В состав РАБ входили авиационные базы, а в последние – батальоны аэродромного обслуживания (БАО) из расчета: один батальон на полк и одна база на дивизию. Помимо авиабаз район авиационного базирования включал в свой состав инженерно-аэродромный батальон и подвижную железнодорожную авиационную мастерскую.

К началу Великой Отечественной войны эта реорганизация не была завершена.

С началом Второй мировой войны в Европе резко увеличились темпы развертывания ВВС Красной армии. К концу 1941 года планировалось создать 106 авиаполков, оснащенных новой техникой, развернуть 25 дивизионных управлений. Почти все управления дивизий летом 1941 года находились в стадии формирования и были недоукомплектованными.

Планом на 1941 год предусматривалось перевооружить на новую авиационную технику все 96 истребительных, 62 их 79 бомбардировочных, 8 из 10 разведывательных и 11 имевшихся штурмовых авиационных полков. К 22 июня удалось перевооружить лишь 8 истребительных и 1 бомбардировочный авиационный полк, что составляло около 5 % к плану.

Из книги Военные аспекты советской космонавтики автора Тарасенко Максим

ГЛАВА 2 Организационная структура советской космонавтики. Советская космонавтика не имела в мире равных по засекреченности всех своих сторон, но, пожалуй, наиболее туманным ее аспектом оставалось организационное устройство.Между тем, организационные решения отражают

Из книги Повстанческая армия. Тактика борьбы автора Ткаченко Сергей

Организационная структура и органы командования Военное командование УПА осуществляли Главный командир (Главнокомандующий) и его штаб (Главный штаб УПА).Главными командирами УПА были: с весны 1943 г. - Д. Клячкивский (Клим Савур); в 1943–50 гг. - Р. Шухевич (Тарас Чупринка), в

Из книги Я дрался на истребителе [Принявшие первый удар, 1941–1942] автора Драбкин Артем Владимирович

Организационная структура УПА С целью более четкого руководства войсками УПА была разделена по территориальному принципу на четыре главных территориальных управления - Генеральные военные округи (ГВО).Каждая из этих ГВО в свою очередь делилась на военные округи

Из книги Ла-7 автора Иванов С. В.

ПРИКАЗ ОБ ИЗМЕНЕНИИ ПОРЯДКА ПРИСВОЕНИЯ ВОИНСКИХ ЗВАНИЙ КУРСАНТАМ, ОКАНЧИВАЮЩИМ ЛЕТНЫЕ ШКОЛЫ, И КАТЕГОРИИ НЕКОТОРЫХ ДОЛЖНОСТЕЙ В ЧАСТЯХ БОЕВОЙ АВИАЦИИ И ВОЕННО-УЧЕБНЫХ ЗАВЕДЕНИЯХ ВВС КРАСНОЙ АРМИИ № 5 от 6 января 1943 г.Во изменение приказа НКО № 0362 1940 года приказываю:1.

Из книги Стражи Кремля. От охранки до 9-го управления КГБ автора Дерябин Петр Сергеевич

ПРИКАЗ С ОБЪЯВЛЕНИЕМ ПОЛОЖЕНИЯ О НАГРАДАХ И ПРЕМИЯХ ДЛЯ ЛИЧНОГО СОСТАВА ВВС КРАСНОЙ АРМИИ, АВИАЦИИ ДАЛЬНЕГО ДЕЙСТВИЯ, ИСТРЕБИТЕЛЬНОЙ АВИАЦИИ ПВО И ВВС ВОЕННО-МОРСКОГО ФЛОТА В целях дальнейшего повышения боеспособности Военно-Воздушных Сил Красной Армии, авиации

Из книги Война США в Афганистане. На кладбище империй автора Джонс Сет Дж.

ПОЛОЖЕНИЕ О НАГРАДАХ И ПРЕМИЯХ ДЛЯ ЛИЧНОГО СОСТАВА ВОЕННЫХ ВОЗДУШНЫХ СИЛ КРАСНОЙ АРМИИ, АВИАЦИИ ДАЛЬНЕГО ДЕЙСТВИЯ, ИСТРЕБИТЕЛЬНОЙ АВИАЦИИ ПВО, ВВС ВОЕННО-МОРСКОГО ФЛОТА ЗА БОЕВУЮ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ И СОХРАНЕНИЕ МАТЕРИАЛЬНОЙ ЧАСТИ I. Истребительная авиация1. Летчики

Из книги Истребители - на взлет! автора

Структура технического обслуживания истребительных авиационных полков ВВС Красной Армии За материальное обеспечение полка, так же как и за техническую подготовку летного состава отвечал главный инженер полка, который подчинялся непосредственно командиру полка.

Из книги Греческие наемники. «Псы войны» древней Эллады автора Парк Герберт Уильям

Организационная структура подразделений по охране руководителей Советского

Из книги Шпион номер раз автора Соколов Геннадий Евгеньевич

Организационная структура «Аль-Каиды» После ликвидации режима талибов «Аль-Каида» постепенно превратилась в децентрализованную нелинейную сеть, базирующуюся в Пакистане. Эксперт по проблемам терроризма Брюс Хоффман разделил группировку на четыре категории или серию

Из книги История военно-окружной системы в России. 1862–1918 автора Ковалевский Николай Федорович

ОРГАНИЗАЦИОННАЯ СТРУКТУРА В организационном отношении ВВС Красной Армии, в том числе истребительные формирования, накануне Великой Отечественной войны кардинально отличались от того состояния, которое было присуще военной авиации в середине 30-х годов, когда шел

Из книги Рождение советской штурмовой авиации [История создания «летающих танков», 1926–1941] автора Жирохов Михаил Александрович

3. Организационная структура «десяти тысяч» 10 (вначале 13) тысяч, как мы видели, не имели четкой организации. Войсками командовали различные предводители, первоначально их собиравшие. Войдя в общую армию, эти предводители держались с подчиненными войсками обособленно.

Из книги Оружие победы и НКВД. Конструкторы в тисках репрессий автора Помогайбо Александр Альбертович

Из книги автора

1 Состав, организационная структура и функционирование военно-окружной системы в условиях большой войны Давно ожидаемый общеевропейский кризис стал реальностью летом 1914 г. 28 июня в Сараеве сербскими националистами был убит наследник австрийского престола эрцгерцог

Из книги автора

Управление частями штурмовой авиации Вопросам подготовки командных кадров для ВВС Красной армии, а также проблемам, связанным с управлением авиации на земле и в воздухе, в предвоенные годы уделялось достаточно много внимания.Этот аспект был отражен в целом ряде

Из книги автора

Взаимодействие штурмовой авиации с другими родами авиации и сухопутных войск Взгляды на организацию управления штурмовыми авиационными частями тесно переплетаются с положениями, касавшимися организации взаимодействия штурмовой авиации с другими родами авиации и

Из книги автора

СОЗДАТЕЛЬ ШТУРМОВОЙ АВИАЦИИ Когда я только начинал писать эту книгу, то составил список из фамилий людей, о которых хотел написать. Завершая главу, я вычеркивал соответствующую фамилию, и список сокращался. Но работа с книгами иногда давала мне новые фамилии, и я добавлял

История советской военной авиации началась в 1918 году. ВВС СССР были сформированы одновременно с новой сухопутной армией. В 1918-1924 гг. они назывались Рабоче-Крестьянским Красным Флотом, в 1924-1946 гг. - Военно-Воздушными Силами РККА. И только после появилось привычное название ВВС СССР, которое оставалось вплоть до распада советского государства.

Истоки

Первой заботой большевиков после их прихода к власти стала вооруженная борьба с "белыми". Гражданская война и небывалое кровопролитие не могли обойтись без форсированного строительства сильной армии, флота и авиации. В то время самолеты все еще были диковинками, их массовая эксплуатация началась несколько позднее. Российская империя оставила в наследство Советской власти один-единственный дивизион, состоявший из моделей под названием «Илья Муромец». Эти С-22 стали основой будущих ВВС СССР.

В 1918 году в военно-воздушном флоте было 38 авиаотрядов, а в 1920 году - уже 83. На фронтах Гражданской войны оказались задействованными около 350 самолетов. Руководство тогда еще РСФСР делало все, чтобы сохранить и преувеличить царское воздухоплавательное наследие. Первым советским главкомом авиации был Константин Акашев, занимавший эту должность в 1919-1921 гг.

Символика

В 1924 году был принят будущий флаг ВВС СССР (сначала он считался аэродромным флагом всех авиационных соединений и отрядов). Фоном полотнища стало солнце. Посередине была изображена красная звезда, внутри нее - серп и молот. Тогда же появились и другие узнаваемые символы: серебряные парящие крылья и лопасти пропеллера.

Как флаг ВВС СССР полотнище было утверждено в 1967 году. Изображение стало крайне популярным. О нем не забыли даже после распада СССР. В связи с этим уже в 2004 году похожий флаг получили ВВС Российской Федерации. Отличия незначительны: исчезла красная звезда, серп и молот, появилась зенитная пушка.

Развитие в 1920-1930-е гг.

Военачальникам периода Гражданской войны приходилось организовывать будущие вооруженные силы СССР в условиях хаоса и неразберихи. Только после разгрома "белого" движения и создания целостной государственности появилась возможность начать нормальную реорганизацию авиации. В 1924 году Рабоче-Крестьянский Красный Воздушный Флот был переименован в Военно-Воздушные Силы РККА. Появилось новое Управление ВВС.

В отдельное подразделение была реорганизована бомбардировочная авиация, в рамках которого формировались самые передовые на тот момент тяжелобомбардировочные и легкобомбардировочные эскадрильи. В 1930-е годы значительно увеличилось количество истребителей, а доля разведчиков, напротив, уменьшилась. Появились первые многоцелевые самолеты (такие, как Р-6, сконструированный Андреем Туполевым). Эти машины могли в равной степени эффективно выполнять функции бомбардировщиков, торпедоносцев и истребителей дальнего сопровождения.

В 1932 году вооруженные силы СССР пополнились новым типом воздушно-десантных войск. У ВДВ появилась собственная транспортная и разведывательная техника. Еще через три года, вопреки традиции, сложившейся во время Гражданской войны, были введены новые воинские звания. Теперь пилоты в ВВС автоматически становились офицерами. Стены родных училищ и летных школ каждый покидал в звании младшего лейтенанта.

К 1933 году на вооружение ВВС СССР поступили новые модели серии "И" (от И-2 до И-5). Это были истребители-бипланы, разработанные Дмитрием Григоровичем. За первые пятнадцать лет существования советский парк военной авиации пополнился в 2,5 раза. Доля импортных машин сократилась до нескольких процентов.

Праздник ВВС

В том же 1933 году (согласно постановлению Совета Народных Комиссаров) был учрежден день ВВС СССР. В качестве праздничной даты в Совнаркоме выбрали 18 августа. Официально день был приурочен к концу ежегодной летней боевой подготовки. По традиции праздник стал совмещаться с разными соревнованиями и состязаниями по технике пилотажа, тактической и огневой подготовке и т. д.

День ВВС СССР использовался для популяризации гражданской и военной авиации среди советских пролетарских масс. В торжествах по случаю знаменательной даты участвовали представители промышленности, Осоавиахима и Гражданского воздушного флота. Центром ежегодного праздника был Центральный аэродром имени Михаила Фрунзе в Москве.

Уже первые мероприятия привлекли внимание не только профессионалов и жителей столицы, но и многочисленных гостей города, а также официальных представителей иностранных государств. Праздник не мог обойтись без участия в нем Иосифа Сталина, членов Центрального Комитета ВКП(б) и правительства.

Вновь перемены

В 1939 году Военно-Воздушные силы СССР пережили очередное переформатирование. Их прежняя бригадная организация была заменена на более современную дивизионную и полковую. Проводя реформу, советское военное руководство хотело добиться повышения эффективности авиации. После преобразований в ВВС появилась новая основная тактическая единица - полк (в него входили 5 эскадрилий, что в сумме составляло от 40 до 60 самолетов).

Накануне Великой Отечественной войны доля штурмовой и бомбардировочной авиации была 51% от всего авиапарка. Также состав ВВС СССР включал в себя истребительные и разведывательные соединения. На территории страны действовало 18 училищ, в стенах которых подготавливались новые кадры для советской военной авиации. Методики обучения постепенно модернизировались. Хотя поначалу состоятельность советских кадров (летчиков, штурманов, техников и т. д.) отставала от соответствующего показателя в капиталистических странах, год за годом эта пропасть становилась все менее значительной.

Испанский опыт

Впервые после длительного перерыва самолеты ВВС СССР были опробованы в боевой обстановке во время гражданской войны в Испании, начавшейся в 1936 году. Советский Союз поддержал дружественное "левое" правительство, боровшееся с националистами. Из СССР в Испанию отправилась не только военная техника, но и летчики-добровольцы. Лучше всего себя проявили И-16, которым удалось показать себя гораздо эффективнее, чем это сделали самолеты люфтваффе.

Опыт, который получили советские летчики в Испании, оказался бесценным. Много уроков извлекли не только стрелки, но и воздушная разведка. Вернувшиеся из Испании специалисты быстро продвинулись по службе, к началу Великой Отечественной войны многие из них стали полковниками и генералами. По времени заграничная кампания совпала с развязыванием больших сталинских чисток в армии. Репрессии затронули и авиацию. НКВД избавился от многих людей, воевавших еще с "белыми".

Великая Отечественная война

Конфликты 1930-х годов показали, что ВВС СССР ничем не уступают европейским. Однако приближалась мировая война, и в Старом Свете развернулась небывалая гонка вооружений. Хорошо зарекомендовавшие себя в Испании И-153 и И-15 к моменту нападения Германии на СССР уже успели устареть. Начало Великой Отечественной войны вообще обернулось для советской авиации катастрофой. Силы противника вторглись на территорию страны неожиданно, за счет этой внезапности заполучили серьезное преимущество. Советские аэродромы у западных границ подверглись опустошительным бомбардировкам. В первые часы войны было уничтожено огромное количество новых самолетов, так и не успевших покинуть свои ангары (по разным подсчетам, таких оказалось около 2 тысяч).

Эвакуированной советской промышленности пришлось решать сразу несколько задач. Во-первых, ВВС СССР нуждались в быстром восполнении потерь, без которого невозможно было представить равную борьбу. Во-вторых, на протяжении всей войны конструкторы продолжали вносить детальные изменения в новые машины, таким образом отвечая на технические вызовы противника.

Больше всего в те страшные четыре года было выпущено штурмовиков Ил-2 и истребителей Як-1. Данные две модели в совокупности составили около половины отечественного авиационного парка. Успех «Яка» был обусловлен тем, что этот самолет оказался удобной платформой для многочисленных модификаций и улучшений. Исходная модель, появившаяся в 1940 году, множество раз переиначивалась. Советские конструкторы делали все, чтобы «Яки» не отставали в своем развитии от немецких "Мессершмиттов" (так появились Як-3 и Як-9).

К середине войны в воздухе установился паритет, а чуть позже самолеты СССР и вовсе стали превосходить машины противника. Создавались и другие прославившиеся бомбардировщики, в том числе Ту-2 и Пе-2. Красная звезда (рисовавшийся на фюзеляже знак СССР/ВВС) стала для немецких пилотов символом опасности и приближающегося тяжелого боя.

Борьба с люфтваффе

За период Великой Отечественной войны преобразился не только парк, но и организационная структура ВВС. Весной 1942 года появилась авиация дальнего действия. Это соединение, подчинявшееся Ставке Верховного Главнокомандования, играло важнейшую роль на протяжении оставшихся военных лет. Вместе с ним начали формироваться воздушные армии. Данные образования включали в себя всю фронтовую авиацию.

Значительное количество ресурсов вкладывалось в развитие ремонтной инфраструктуры. Новые мастерские должны были быстро чинить и возвращать в бой поврежденные самолеты. Советская полевая ремонтная сеть стала одной из самых эффективных среди всех подобных систем, возникших в период Второй мировой войны.

Ключевыми воздушными баталиями для СССР стали авиационные столкновения во время битвы за Москву, Сталинград и на Курской дуге. Показательные цифры: в 1941 году в боях участвовало около 400 самолетов, в 1943 году эта цифра выросла до нескольких тысяч, к концу же войны в берлинском небе сосредоточилось около 7500 машин. Авиапарк увеличивался со все возрастающими темпами. Всего за период войны силами промышленности СССР было произведено порядка 17 тысяч самолетов, а в летных школах обучено 44 тысячи летчиков (погибло 27 тысяч). Легендами Великой Отечественной стали Иван Кожедуб (одержал 62 победы) и Александр Покрышкин (на его счету 59 побед).

Новые вызовы

В 1946 году, вскоре после окончания войны с Третьим рейхом, Военно-Воздушные силы РККА были переименованы в Военно-Воздушные Силы СССР. Структурные и организационные перемены затронули не только авиацию, но и всю оборонную сферу. Хотя Вторая мировая война закончилась, мир продолжал пребывать в напряженном состоянии. Началось новое противостояние - на этот раз между Советским Союзом и США.

В 1953 году было создано Министерство обороны СССР. ВПК страны продолжал расширяться. Появлялись новые виды военной техники, менялась и авиация. Между СССР и США началась гонка вооружений. Все дальнейшее развитие ВВС подчинялось единственной логике - догнать и перегнать Америку. Конструкторские бюро Сухого (Су), Микояна и Гуревича (МиГ) вступили в свой наиболее продуктивный период деятельности.

Появление реактивной авиации

Первой эпохальной послевоенной новинкой стала опробованная в 1946 году реактивная авиация. Она пришла на смену прежней устаревшей поршневой технологии. Первыми советскими стали МиГ-9 и Як-15. Им удалось преодолеть скоростную отметку 900 километров в час, то есть их показатели были в полтора раза выше показателей моделей предыдущего поколения.

На протяжении нескольких лет обобщался опыт, накопленный советской авиацией в течение Великой Отечественной войны. Были выявлены ключевые проблемы и болевые точки отечественных самолетов. Начался процесс модернизации техники для усовершенствования ее комфортности, эргономики и безопасности. Любая мелочь (летная куртка пилота, самый незначительный прибор на панели управления) постепенно принимала современные формы. Для лучшей точности стрельбы на самолетах начали устанавливать передовые радиолокационные системы.

Безопасность воздушного пространства стала сферой ответственности новых войск противовоздушной обороны. Появление ПВО привело к разделению территории СССР на несколько секторов в зависимости от близости к государственной границе. По этой же схеме продолжала классифицироваться авиация (дальняя и фронтовая). В том же 1946 году воздушно-десантные войска, прежде входившие в состав ВВС, были выделены в самостоятельное образование.

Быстрее звука

На рубеже 1940-1950-х годов усовершенствованная советская реактивная авиация приступила к освоению самых труднодоступных регионов страны: Крайнего Севера и Чукотки. Полеты на дальние расстояния делались из-за еще одного соображения. Военное руководство СССР подготавливало военно-промышленный комплекс к возможному конфликту с США, расположенными на другом конце света. С этой же целью конструировался Ту-95 - стратегический бомбардировщик дальней авиации. Другим поворотным моментом в развитии советских ВВС стало поступление на их вооружение ядерного оружия. О внедрении новых технологий сегодня лучше всего судить по экспозициям расположенных в том числе и в «самолетной столице России» Жуковском. Даже такие вещи, как костюм ВВС СССР и другая экипировка советских пилотов, наглядно демонстрируют эволюцию данной оборонной отрасли.

Очередная веха в истории советской военной авиации осталась позади, когда в 1950 году МиГ-17 смог превысить скорость звука. Рекорд поставил знаменитый летчик-испытатель Иван Иващенко. Вскоре была расформирована устаревшая штурмовая авиация. Тем временем на вооружении ВВС появились новые ракеты класса «воздух-земля» и «воздух-воздух».

В конце 1960-х годов были сконструированы модели третьего поколения (например, истребители МиГ-25). Эти машины уже могли летать на скорости, в три раза превышающей скорость звука. В серийное производство были запущены "миговские" модификации в виде высотных разведчиков и истребителей-перехватчиков. У этих самолетов значительно улучшились взлетные и посадочные характеристики. Кроме того, новинки отличались многорежимностью в эксплуатации.

В 1974 году были сконструированы первые вертикального взлета и посадки (Як-38). Менялись инвентарь и оборудование пилотов. Летная куртка стала удобнее и помогала комфортно себя чувствовать даже в условиях крайних перегрузок на сверхвысоких скоростях.

Четвертое поколение

Новейшие советские самолеты дислоцировались на территории стран Организации Варшавского Договора. Авиация долгое время не принимала участия в каких-либо конфликтах, но демонстрировала свои возможности на масштабных учениях, таких как «Днепр», «Березина», «Двина» и т. д.

В 1980-х годах появились советские самолеты четвертого поколения. Эти модели (Су-27, МиГ-29, МиГ-31, Ту-160) отличались на порядок улучшившейся маневренностью. Некоторые из них по-прежнему находятся на вооружении ВВС Российской Федерации.

Свой потенциал новейшая на тот момент техника раскрыла в Афганской войне, полыхавшей в 1979-1989 гг. Советским бомбардировщикам приходилось действовать в условиях строгой секретности и постоянного зенитного огня с земли. За Афганскую кампанию было совершено около миллиона боевых вылетов (при этом было потеряно около 300 вертолетов и 100 самолетов). В 1986 году началась разработка проектов военной Важнейший вклад в эти начинания внесло конструкторское бюро Сухого. Однако в связи с ухудшением экономической и политической обстановки работа была приостановлена, а проекты заморожены.

Последний аккорд

Перестройка ознаменовалась несколькими важными процессами. Во-первых, отношения СССР и США наконец наладились. Холодная война закончилась, и теперь у Кремля не было стратегического противника, в гонке с которым нужно было постоянно наращивать собственный ВПК. Во-вторых, руководители двух сверхдержав подписали несколько эпохальных документов, согласно которым, стартовало совместное разоружение.

В конце 1980-х годов начался вывод советских войск не только из Афганистана, но и из стран уже социалистического лагеря. Исключительным по масштабу был уход Советской Армии из ГДР, где находилась ее мощная передовая группировка. Сотни самолетов отправились на родину. Большая часть осталась в РСФСР, некоторые были перевезены в Белоруссию или Украину.

В 1991 году стало ясно, что СССР больше не может существовать в прежнем монолитном виде. Раздел страны на дюжину независимых государств привел к разделу прежде общей армии. Эта участь не минула и авиацию. Россия получила около 2/3 личного состава и 40% техники советских ВВС. Остальное наследство досталось еще 11 союзным республикам (прибалтийские государства не стали принимать участие в разделе).

Рабоче-крестьянская Красная армия - так назывались Сухопутные силы молодого советского государства 1918-1922 годов и вплоть до 1946 года. Красную армию создали почти из ничего. Прототипом ее явились отряды красногвардейцев, которые сформировались вслед за февральским переворотом 1917 года, и перешедшие на сторону революционеров части царской армии. Невзирая ни на что, она смогла стать грозной силой и победила в годы гражданской войны.

Гарантией успеха в строительстве РККА стало использование боевого опыта старых дореволюционных армейских кадров. Массово в ряды Красной армии начали призываться так называемые военспецы, а именно офицеры и генералы, служившие «царю и отечеству». Их общее количество в период гражданской войны в РККА насчитывалось до пятидесяти тысяч человек.

Начало образования РККА

В январе 1918 года был опубликован декрет Совнаркома «О РККА», в котором отмечалось, что вступать в ее ряды можно было всем гражданам новой Республики не младше восемнадцатилетнего возраста. Дату выхода этого постановления можно считать началом образования РККА.

Организационная структура, состав РККА

Сначала основную единицу РККА, составляли отдельные отряды, представлявшие собой воинские части, имеющие самостоятельные хозяйства. Главой отрядов были Советы, в которые входили по одному военному руководителю и по два военных комиссара. При них находились небольшие штабы и инспектораты.

Когда нарабатывался боевой опыт с привлечением военспецов, в рядах РККА начали формировать полноценные подразделения, части, соединения (бригады, дивизии, корпусы), учреждения и заведения.

Организационно РККА соответствовала ее классовым характеристикам и военным потребностям начала минувшего столетия. Структура общевойсковых соединений РККА состояла из:

Стрелкового корпуса, в котором были две-четыре дивизии;
Дивизии, в которой были три стрелковых полка, артиллерийский полк и техническая часть;
Полка, в котором были три батальона, артиллерийский дивизион и техподразделения;
Кавалерийского корпуса с двумя кавалерийскими дивизиями;
Кавалерийской дивизии с 4-6 полками, артиллерией, броневыми частями, техническими подразделениями.

Униформа РККА

У красногвардейцев не было никаких установленных правил формы одежды. Она отличалась лишь красной нарукавной повязкой либо красной лентой на головных уборах, а отдельные отряды - нагрудными красногвардейскими знаками. В начале формирования РККА разрешали носить старую униформу без знаков различия либо произвольную униформу, а также гражданскую одежду.

Большой популярностью с 1919 года пользовались френчи британского и американского производства. У командиров, комиссаров и политработников были свои предпочтения, их можно было увидеть в кожаных фуражках и куртках. Кавалеристами отдавались предпочтения гусарским брюкам (чакчирам) и доломанам, а также уланским курткам.

В ранней Красной Армии отвергались офицеры как «пережиток царизма». Употребление этого слова было под запретом и его заменили «командиром». Тогда же отменили погоны и воинские звания. Их наименования заменили должностями, в частности, «комдивами», либо «комкорами».

В январе 1919 года ввели Табель, описывающий знаки различия, в нем установили одиннадцать знаков различия для комсостава от командира отделения до командующего фронтом. Табель определял ношение знаков, материалом для которых было красное приборное сукно, на левом рукаве.

Наличие красной звезды как символа РККА

Первая официальная эмблема, свидетельствующая о принадлежности бойца к РККА, была введена в 1918 году и представляла собой венок из лавровых и дубовых веток. Внутри венка поместили красную звезду, а также плуг и молот по центру. В том же году головные уборы стали украшать значками-кокардами с красной эмалированной пятиконечной звездой с плугом и молотом в центре.

Состав рабоче-крестьянской красной армии

Стрелковые войска РККА

Стрелковые войска считались главным родом войск, основным костяком РККА. В 1920 году именно стрелковые полки составляли наибольшее число солдат РККА, позднее были организованы отдельные стрелковые корпуса РККА. В их состав входили: стрелковые батальоны, полковая артиллерия, небольшие подразделения (связи, саперные и прочие), и штаб РККА полка. Стрелковые батальоны включали в себя стрелковые и пулеметные роты, батальонную артиллерию и штаб РККА батальона. Стрелковые роты включали стрелковые и пулеметные взводы. Стрелковый взвод включал отделения. Отделение считалось наименьшей организационной единицей в стрелковых войсках. На вооружении в отделении были винтовки, ручные пулеметы, ручные гранаты и гранатомет.

Артиллерия РККА

Также в число РККА входили артиллерийские полки. Они включали в себя артдивизионы и штаб РККА полка. Артдивизион включал батареи и управление дивизионом. В батарее - взводы. Взвод состоял из 4-х орудий. Известно также об артиллерийских корпусах по прорыву. Они находились в составе артиллерии, входящей в резервы, которыми руководило Верховное Главнокомандование.

Конница РККА

Основными единицами в коннице были кавалерийские полки. Полки включали в себя сабельные и пулеметные эскадроны, полковую артиллерию, технические подразделения и штаб РККА кавалерии. Сабельные и пулеметные эскадроны включали взводы. Взводы строились из отделений. Кавалерийские части начали организовываться вместе с Красной армией в 1918 году. Из распущенных частей прежней армии в РККА были приняты кавалерийские полки в количестве всего трех единиц.

Бронетанковые войска РККА

Танки РККА, изготовленные на ХПЗ

С 1920-х годов в Советском Союзе начали производить собственные танки. Тогда же заложили концепцию по боевому применению войск. Позднее устав РККА особо отмечал боевое применение танков, а также их взаимодействие с пехотой. В частности, второй частью устава утверждались важнейшие условия успеха:

Внезапность появления танков вместе с атакующей пехотой, одновременное и массовое применение по широкому участку, чтобы рассредоточить артиллерийские и прочие противоброневые средства неприятеля;
Применение эшелонирования танков по глубине при синхронном формировании из их числа резерва, что позволит развивать атаки на большие глубины;
тесное взаимодействие танков с пехотой, которая закрепляет занятые ими пункты.

Предусматривались две конфигурации применения танков в сражении:

Чтобы непосредственно поддерживать пехоту;
Будучи передовым эшелоном, действующим без огневой и визуальной связи с ней.

В бронетанковых войсках имелись танковые части и соединения, а также части, имевшие на вооружении бронеавтомобили. Основными тактическими единицами являлись танковые батальоны. Они включали в себя танковые роты. Танковые роты включали танковые взводы. Танковый взвод имел пять танков. Бронеавтомобильная рота включала взводы. Взвод включал три-пять бронеавтомобилей.

Первая танковая бригада была создана в 1935 году как резерв Главкома, а уже в 1940 году на ее основе сформировалась танковая дивизия РККА. Такие же соединения входили в механизированные корпуса.

Военно-Воздушные Силы (ВВС РККА)

ВВС РККА сформировались в 1918 году. Они включали в себя отдельные авиационные отряды и были в окружных Управлениях воздушного флота. Позднее их переформировали, и они стали фронтовыми и армейскими полевыми управлениями авиации и воздухоплавания при фронтовых и общевойсковых армейских штабах. Такие реформирования происходили постоянно.

С 1938-1939-х годов авиацию в военных округах перевели из бригадных в полковые и дивизионные организационные структуры. Основными тактическими единицами были авиационные полки в количестве 60-ти самолетов. Деятельность ВВС РККА основывалась на нанесении неприятелям быстрых и мощных воздушных ударов на больших расстояниях, не доступных для иных родов войск. На вооружении самолетов были фугасные, осколочные и зажигательные бомбы, пушки и пулеметы.

Основными единицами ВВС были авиаполки. Полки включали в себя авиаэскадрильи. Авиаэскадрилья включала звенья. В звеньях было 4-5 самолетов.

Химвойска РККА

Формирование химических войск в РККА началось в 1918 году. Осенью того же года, республиканским Реввоенсоветом был издан приказ № 220, согласно которому создали Химическую службу РККА. К 1920-м годам химическими подразделениями обзавелись все стрелковые и кавалерийские дивизии и бригады. С 1923 года стрелковые полки стали дополняться противогазовыми командами. Таким образом, с химическими подразделениями можно было повстречаться во всех родах войск.

На протяжении всей Великой Отечественной войны химические войска обладали:

Техническими бригадами (чтобы устанавливать дымовые завесы, а также, чтобы замаскировать крупные или важные объекты);
Бригадами, батальонами и ротами по противохимической защите;
Огнеметными батальонами и ротами;
Базами;
Складами и пр.

Войска связи РККА

Упоминание о первых подразделениях и частях связи в РККА относятся к 1918 году, тогда же они и сформировались. В октябре 1919 года Войскам связи было дано право быть самостоятельными специальными войсками. В 1941 году ввели новую должность — Начальник Войск связи.

Автомобильные войска РККА

Автомобильные войска РККА были составной частью Тыла ВС Советского Союза. Они сформировались еще в Гражданскую войну.

Железнодорожные войска РККА

Железнодорожные войска РККА также являлись составной частью Тыла ВС Советского Союза. Они также сформировались еще в Гражданскую войну. Главным образом Железнодорожными войсками прокладывались пути сообщений, возводились мосты.

Дорожные войска РККА

Дорожные войска РККА также являлись составной частью Тыла ВС Советского Союза. Они также сформировались еще в Гражданскую войну.

К 1943 году Дорожные войска обладали:

294 отдельными дорожными батальонами;
22 управлениями военно-автомобильных дорог, в которых были 110 дорожно-комендантских участков;
7 военно-дорожными управлениями, в которых было 40 дорожных отрядов;
194 гужетранспортными ротами;
Ремонтными базами;
Базами для производства мостово-дорожных приспособлений;
Учебными и другими учреждениями.

Система военного обучения, подготовка РККА

Военное образование в РККА, как правило, разделялось на три уровня. Основа высшего военного образования состояла из хорошо развитой сети высших военных училищ. Все обучающиеся в них носили звание курсантов. Сроки обучения составляли от четырех до пяти лет. Выпускники в основном получали воинские звания лейтенантов или младших лейтенантов, что соответствовало первым должностям «командиров взводов».

В период мирного времени программой обучения в военных училищах предусматривалось получение высшего образования. Зато в период военного времени ее сокращали до средне-специального. Со сроками обучения происходило то же самое. Они стремительно сокращались, а далее происходила организация краткосрочных полугодовых командных курсов.

Особенностью военного образования Советского Союза являлось наличие системы, в которой имелись военные академии. Обучение в такой академии обеспечивало получение высшего военного образования, в то время как академии западных государств готовили младших офицеров.

Служба РККА: личный состав

В каждом красноармейском подразделении назначали политического комиссара, или так называемых политических руководителей (политруков), которые имели почти неограниченные полномочия, это отражал и Устав РККА. В те годы политруки с легкостью могли отменять по своему усмотрению не понравившиеся им приказы командиров подразделений и частей. Такие меры выдавались как необходимые.

Вооружение и военная техника красной армии

Формирование РККА соответствовало общим тенденциям военно-технического развития по всему миру, в том числе:

Сформировавшиеся танковые войска и военно-воздушные силы ;
Механизацию пехотных частей и реорганизацию их в качестве мотострелковых войск ;
Расформированную кавалерию;
Появившееся ядерное оружие.

Общее количество РККА в разные периоды

Официальная статистика представляет такие данные общего количества РККА в разное время:

С апреля по сентябрь 1918 года - почти 200 000 в/сл-х;
В сентябре 1919 года - 3 000 000 в/сл-х;
Осенью 1920 года - 5 500 000 в/сл-х;
В январе 1925 года - 562 000 в/сл-х;
В марте 1932 года - более 600 000 в/сл-х;
В январе 1937 года - более 1 500 000 в/сл-х;
В феврале 1939 года - более 1 900 000 в/сл-х;
В сентябре 1939 года – более 5 000 000 в/сл-х;
В июне 1940 года - более 4 000 000 в/сл-х;
В июне 1941 года - более 5 000 000 в/сл-х;
В июле 1941 года - более 10 000 000 в/сл-х;
Лето 1942 года - более 11 000 000 в/сл-х;
В январе 1945 года - более 11 300 000 в/сл-х;
В феврале 1946 года более 5 000 000 в/сл-х.

Потери РККА

Имеются разные данные в людских потерях СССР в ВОВ. Официальные цифры потерь РККА изменялись многократно.

По сведениям российского Минобороны невозвратные потери в боях на территории советско-германского фронта составляли более 8 800 000 красноармейцев и их командиров. Такая информация поступила из рассекреченных источников 1993 года, по данным, полученным при поисковых работах, а также из архивных данных.

Репрессии в РККА

Некоторые историки считают, что если бы не было довоенных репрессий против начальствующего состава РККА, то не исключено, что история, в том числе и Великой Отечественной войны, могла бы сложиться иначе.

В течение 1937-1938-х годов из комсостава РККА и ВМФ были казнены:

Комбриги и приравненные к ним из 887 – 478;
Комдивы и приравненные к ним из 352 – 293;
Комкоры и приравненные к ним – 115;
Маршалы и командармы – 46.

Кроме того множество командиров просто умирали в тюрьмах, не выдерживая пыток, многие из них кончали с жизнью путем самоубийств.

Впоследствии каждый военный округ подвергался смене 2-3-х и более командующих, преимущественно из-за арестов. В разы больше репрессировали их заместителей. В среднем 75% высшего военного звена обладали незначительным (до года) опытом службы на своих постах, а низшие звенья обладали и того меньшим опытом.

О результатах репрессий немецким военным атташе генералом Э. Кестрингом в августе 1938 года был сделан доклад в Берлин, в котором указывалось примерно следующее.

Из-за устранения множества высших офицеров, совершенствовавших свой профессионализм десятками лет практическими и теоретическими занятиями, Красную армию парализовало по ее оперативным возможностям.

Отсутствие опытного комсостава негативно отразилось на обучении войск. Возник страх принятия решений, что также сказалось отрицательно.

Таким образом, из-за массовых репрессий 1937-1939-х годов к 1941 году РККА подошла полностью неподготовленной. Ей пришлось проходить «школу суровых ударов» непосредственно в ходе ведения боевых действий. Однако приобретение такого опыта стоило миллионов человеческих жизней.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

В конце 1930-х годов в СССР удалось создать мощнейшую научно-производственную базу, которая была способна проектировать и производить огромное количество самолетов различных типов. В 1940 году на авиацию было потрачено 40% всего военного бюджета СССР, а общее число авиазаводов увеличилось на 75%. В результате этих действий к июню 1941 года советская производственная база в 1,5 раза превосходила немецкую. До начала войны из общего числа самолетов Красной Армии 53,4% приходилось на истребители, 41,2% на бомбардировочную авиацию, 3,2% на разведчики и 0,2% – на штурмовики. При этом около 80% всех машин к началу войны можно было отнести к устаревающим и устаревшим типам (И-15, И-16, ТБ-3, СБ, ДБ-3).

К началу Великой Отечественной войны истребители конструкции Поликарпова: И-15, И-153, И-16 являлись основой истребительного авиационного парка ВВС РККА. К тому моменту они уже начали безнадежно устаревать, проигрывая новейшим модификациям самого массового истребителя в – немецкому Me-109 – практически по всем основным параметрам. И хотя в этом нет прямой вины конструктора, значительные потери его машин в первые месяцы Великой Отечественной войны черным пятном легли на его профессиональную репутацию. При этом как-то забылось о том, что его «чайки» и «ишаки» не только выступали в роли «рабочих лошадок» ВВС на начальном этапе войны, но и провоевали до 1943 года, а при грамотном применении могли дать достойный отпор асам Люфтваффе. Именно «устаревшие» истребители конструкции Поликарпова записали на свой счет большую часть немецких авиационных потерь в первые недели войны.

И-15

В свое время И-15 стал одним из самых лучших истребителей-бипланов в мировой практике самолетостроения. Он был создан в 1933 году в КБ Поликарпова. По своей схеме и конструкционным особенностям он представлял собой дальнейшее развитие истребителя И-5, имея при этом более мощный двигатель воздушного охлаждения М-25 (лицензионная копия американского двигателя Райт «Циклон») и более совершенную аэродинамику. Характерной особенностью машины была своеобразная форма верхнего крыла, которая была выполнена по схеме «чайка». Применение данной схемы способствовало улучшению обзора летчика вперед-вверх, а также уменьшало аэродинамическое сопротивление.

И-15 республиканских ВВС в небе Испании

Летные испытания нового истребителя были осуществлены в 1933 году. Новая машина по всем параметрам превзошла И-5 и в 1934 году была принята на вооружение. Самолет был выпущен небольшой серией, уступив место дальнейшим моделям Поликарпова. В СССР произвели 384 истребителя, в Испании – 230. Истребитель был легок в управлении, обладал высокими летными данными, был исключительно устойчив в полете, отличался своими замечательными взлетно-посадочными характеристиками и заслуженно был любим летчиками.

Истребитель И-15 стал одной из первых советских боевых машин, на которой советские летчики-добровольцы вступили в борьбу с фашистами во время Гражданской войны в Испании. Воздушные сражения в небе Испании продемонстрировали превосходство истребителя И-15 над основными истребителями франкистов – итальянским Фиат CR.32 и немецким Хейнкель He-51-А-1. Здесь же в небе над Испанией И-15 впервые повстречались с истребителями Me-109 из состава легиона «Кондор». При этом пилоты Мессершмитов использовали тактику внезапной атаки и быстрого ухода, вне зависимости от того удавалось ли им сбить истребитель республиканцев.

Тактико-технические характеристик И-15:

Размеры: размах крыла верхнего – 9,75 м. нижнего – 7,5 м., длина – 6,1 м., высота – 3,2 м.
Площадь крыла – 21,9 кв. м.
Масса самолета взлетная – 1415 кг.
Тип двигателя – 1 ПД М-22, мощность 480 л.с.
Максимальная скорость – 350 км/ч.
Практическая дальность полета: 500 км.
Практический потолок: 7 250 м.
Экипаж – 1 человек.
Вооружение: 2х7,62-мм пулемета ПВ-1

И-15бис (И-152)

И-15бис был дальнейшим развитием истребителя И-15 и, по сути, единственным полноценным бипланом в семействе, так как и И-15 и И-153 все же правильнее было отнести к полуторопланам. В 1935 году данный истребитель на выставке в Милане был официально признан лучшим истребителем в мире. Самолет обладал хорошим диапазоном скоростей от 100 до 370 км/ч, что имело важное значение в условиях боевого применения. При этом самолет устойчиво пикировал под всеми углами наклона продольной оси вплоть до осуществления отвесного пикирования. Освоение техники пилотирования на данном истребителе не составляло особого труда, так как на ошибки в пилотировании И-15бис реагировал вяло.

Хорошая устойчивость и маневеренность истребителя И-15бис обеспечивали ему легкую наводку на цель и ведение прицельного огня при любом положении истребителя в воздухе, что давало машине преимущества в боях с самолетами, имеющими большую скорость, но худшую маневренность. С полной бомбовой нагрузкой в 150 кг. и полным боекомплектом пулеметов (3050 патронов), а также полным баком горючего (225 кг) устойчивость самолета не ухудшается, усилия на ручке управления не возрастали, при этом управление элеронами становится более тугим.

На истребителе И-15бис была установлена форсированная версия двигателя М-25В мощностью в 750-775 л.с. на высоте в 2900 метров, для сравнения М-25 развивал мощность в 720-730 л.с. на высоте в 2500 метров. Двигатель оснащался воздушным винтом постоянного шага диаметром в 2,8 метра, винт был металлическим. Шасси самолет неубираемое. Емкость бензобака составляла 320 литров, он отделялся от пилота специальной противопожарной перегородкой.

Вооружение истребителя состояло из 4-х синхронных пулеметов ПВ-1 винтовочного калибра 7,62-мм. Боезапас 2-х верхних пулеметов составлял по 1100 патронов, 2-х нижних – по 425 патронов. Патроны были снаряжены в ленты и размещались в центральной части фюзеляжа истребителя сразу за бензобаком. В ходе боя стрелянные гильзы выбрасывались наружу по специальным трубчатым отводам.

Кабина пилота имела 2 откидных створки. Левая из них для удобства посадки в истребитель была выполнена из 2-х частей. Здесь же на левом борту находилось 2-е подножки, которые были прикрыты подпружиненными крышками. Сидение летчика имело вид чаши для укладки спасательного парашюта и могло регулироваться по росту пилота. Большая часть выпущенных самолетов бронеспинки не имела. Всего было выпущено 2408 самолетов данной модели. На момент начала войны в западных военных округах было до 268 исправных истребителей И-15бис.

Тактико-технические характеристик И-15бис:

Размеры: размах крыла верхнего – 10,2 м. нижнего – 7,5 м., длина – 6,275 м., высота – 3,416 м.
Площадь крыла – 22,5 кв. м.
Масса самолета взлетная – 1730 кг.
Тип двигателя – 1 ПД М-25В, мощность 750 л.с.
Максимальная скорость – 379 км/ч.
Практическая дальность полета: 770 км.
Практический потолок: 9 800 м.
Экипаж – 1 человек.
Вооружение: 4х7,62-мм пулемета ПВ-1

И-153 Чайка

Говоря о названии данного самолета, необходимо отметить, что первоначально применялся только буквенно-цифровой индекс – И-153. Само слово «чайка» писалось с маленькой буквы и использовалось только для определения центроплана верхнего крыла, которое имело характерный V-образный излом. Трудно сказать, когда именно, но со временем частное определение используемого типа крыла прижилось и к самолету, его начали использовать вполне официально. И-153 появился на свет в ходе модернизации истребителя И-15 и был его третьим вариантом, первоначально его так и называли «И-15, третий вариант».

И-153 "Чайка"

Для конструкции истребителя И-153 как нельзя лучше подходил термин «смешанная». Применяемая в мировом самолетостроении еще со времен Первой мировой войны конструкция данного самолета могла называться традиционной и была в значительной степени отработана. К ее недостаткам относили многодетальность, существенную трудоемкость, очень высокую долю ручного труда. В то же время конструкция истребителя отличалась хорошей ремонтопригодностью в полевых условиях, ремонт самолета мог быть выполнен при минимуме доступных средств персоналом даже средней квалификации.

Данный истребитель был вершиной и лебединой песней советских истребителей бипланов конструкции Поликарпова. Скорости истребителя И-15бис уже тогда не хватало для современного воздушного боя со скоростными истребителями-монопланами. Предвидя это, Поликарпов в 1937 году создал И-153. Данная машина отличалась наличием убирающегося шасси, улучшенной аэродинамикой, усиленной конструкцией. Верхнее крыло самолета вновь, как и на И-15, приобрело форму «чайка». В 1938 году во время испытаний самолет при том же двигателе, что и на И-15бис показал скорость на 41-45 км/ч больше. С 1939 началось его серийное производство. Всего с 1939 по 1941 год было собрано 3437 данных истребителей. Все они получили еще более мощный и высотный двигатель М-62.

Вооружение самолета состояло из 4-х пулеметов ШКАС калибра 7,62-мм, с общим боекомплектом в 2500 патронов. Помимо этого самолет мог нести до 8 неуправляемых реактивных снарядов РС-82 и до 200 кг. бомб. Благодаря этому на начальном этапе Великой Отечественной войны данный самолет часто применялся в роли легкого штурмовика. Пик боевого применения данных истребителей пришелся, конечно же, на первые месяцы войны – лето-осень 1941 года. Всего в составе истребительных и штурмовых авиаполков на западном направлении находилось не менее 1300 самолетов данного типа. К моменту начала войны самолет считался устаревшим, но в то же время многое в бою зависело от выучки и мастерства пилотов. К примеру, летчик-истребитель Иван Калабушкин в первый день войны сбил на И-153 два бомбардировщика Ju-88A, один He-111 и 2 истребителя Bf-109E.

Тактико-технические характеристик И-153:

Размеры: размах крыла верхнего – 10,0 м. нижнего – 7,5 м., длина – 6,18 м., высота – 3,42 м.
Площадь крыла – 22,1 кв. м.
Масса самолета взлетная – 1765 кг.
Тип двигателя – 1 ПД М-62, мощность 800 л.с.
Максимальная скорость – 426 км/ч.
Практическая дальность полета: 740 км.
Практический потолок: 11 000 м.
Экипаж – 1 человек.
Вооружение: 4х7,62-мм пулемета ШКАС

И-16 Ишачок

Самолеты И-16 различных типов принимали активное участие в боях первого периода Великой Отечественной войны. По состоянию на 22 июня 1941 года в ВВС Западных приграничных округов находилось 1635 истребителей И-16 различных модификаций, что составляло 26% от всех имеющихся истребителей, при этом в составе ВВС Черноморского, Балтийского и Северного флотов находилось еще 344 таких машины. В тяжелые дни июня 1941 года именно истребители И-16 совместно с И-153 сыграли важную роль и сделали так, чтобы катастрофа не стала необратимой. Несмотря на внезапность нападения, большие потери на аэродромах и неразбериху первых дней войны именно эти истребители оказали наиболее жесткое сопротивление Люфтваффе уже в первые дни, начавшейся войны.

Истребитель И-16 перед взлетом

К разработке истребителя И-16 Поликарпов приступил в середине 1930-х годов. Созданный им самолет стал первым в мире серийным высокоскоростным низкопланом с убирающимся шасси и бронеспинкой. В то время, пожалуй, не было самолета в мировых авиационных кругах, которые пользовался бы такой широкой известностью. По своему внешнему виду и летным качествам советский истребитель существенно отличался от большей части своих серийных современников. Минимальные размеры корпуса, оригинальный «бочкообразный» фюзеляж, маленькое крыло и заголовник кабины пилота, который переходил в вертикальное оперение, все это привлекало внимание.

В процессе производства самолет постоянно совершенствовался, оснащался более мощными двигателями и вооружением, менялся в деталях. Достаточно сказать, что были созданы версии истребителя вплоть до тип-30. В ходе своего развития максимальный вес истребителя вырос практически в 1,5 раза. Но, не смотря на все изменения, основная схема самолета, его размеры, обводы и формы фюзеляжа, крыла и оперения были неизменны на всем протяжении постройки. И-16 изначально создавался в качестве скоростного истребителя, которые вместе с этим преследовал цель достижения максимальной маневренности при ведении воздушного боя.

Маленький И-16 воплощал в себе идею быстроходного истребителя, который помимо этого был способен выполнить достаточно эффектные фигуры высшего пилотажа и выгодно отличался от созданных ранее бипланов. После каждой модификации самолета его максимальная скорость, потолок и мощь вооружения увеличивались. Первые версии истребителя оснащались только пулеметным вооружением, в то время как машины последних серий имели пушечно-пулеметное вооружение: 2х20-мм пушки ШВАК и 2 пулемета ШКАС, истребители версии Тип-29 оснащались 1х12,7-мм пулеметом УБС и 2х7,62-мм пулеметами ШКАС. Всего с 1934 по 1942 год было выпущено 10 292 истребителя И-16 различных типов.

Тактико-технические характеристик И-16 тип-28:

Размеры: размах крыла – 9,04 м., длина – 6,13 м., высота – 3,25 м.
Площадь крыла – 14,5 кв. м.
Масса самолета взлетная – 1988 кг.
Тип двигателя – 1 ПД М-63, мощность 900 л.с.
Максимальная скорость – 463 км/ч.
Практическая дальность полета: 450 км.
Практический потолок: 9 950 м.
Экипаж – 1 человек.
Вооружение: 2х20-мм пушки ШВАК, 2х7,62-мм пулемета ШКАС.

Источники информации:

Http://voinanet.ucoz.ru/index/korol_21/0-2167
-http://www.airpages.ru/ru/i15_1.shtml
-http://www.airpages.ru/ru/i15bis.shtml
-http://www.airwar.ru/enc/fww2/i153.html
-http://vspomniv.ru/I_16
-http://ru.wikipedia.org

Понравилась статья? Поделитесь ей

Распечатать статью